Madenci faytonları

Fayton, Fransızcadan dilimize girmiş olan alarm, astım, ambulans, asansör, bant, bandaj, baraj, beton, dinamit, jeoloji, lojman, fosil, pavyon gibi madencilikte kullanılan onlarca kelimelerden biridir. Tek körüklü, dört tekerlekli bir çift at tarafından çekilen binek arabası anlamındadır. Zonguldak maden ocaklarında yerel ağızda fayton kelimesindeki (F) harfi yerinin (P) harfine bırakınca Payton halini almıştır. Maden ocaklarında payton, motorlu bir araç tarafından raylar üzerinde çekilen, iki kapılı, dört tekerlekli insan nakil aracıdır. Madencilerin bindiği üstü kapalı taşıma aracını beygirlerin yerine kömür motorlarının çekmiş olması durumunda dahi isimlerinin değişime uğramamasının nedeni, Zonguldak havalisinde ve kömür ocaklarında yıllarca süren Fransız hâkimiyetinin izidir. 

1913 yılında Üzülmez ocakları Şirket-i Osmaniye’ye bağlı olarak çalışırdı. Zonguldak-Üzülmez arasında çalışan buharlı lokomotiflerin çektiği kömür katarlarına asılarak yolculuk yapan işçiler arasında ölümcül kazaların artması, yöneticileri tedbir almaya yöneltir. “Şirket-i Osmaniye’nin amelelerin ulaşımını sağlamak ve gerektiğinde bu vagonları kömür trenlerime bağlamak üzere, üstü kapalı yirmi vagon tedarik edilmesi” için girişimlerde bulunulur (1). Eğitimci yazar Mevlut Kırnapçı’nın yazdığı “Beş Treni” (2) adlı öykü kitabında anlattığı öyküde olduğu gibi Çaycuma’dan sabah saat beşte kalkan yolcu treniyle gelen işçiler bu amele faytonuyla Asma Atölyesi’ne ve maden ocaklarına dağılırdı. Aynı uygulama Ereğli-Kandilli,  Kozlu-İhsaniye, Zonguldak-Çatalağzı–Gelik-Olukyanı mevkiinde de yapılırdı (3). TTK’ya (Türkiye Taşkömürü Kurumu) ait kömür bölgelerinde yerüstü fayton taşımacılığı 1970’li yılların sonlarına doğru tamamen kaldırıldı.  

Üzülmez Asma ocağında 5 tonluk nakliyatın yapıldığı ana nakliyat yollarında ve tonluk nakliyatın yapıldığı ara galerilerde fayton taşımacılığı devam etti. Beş tonluk nakliyatın yapıldığı ana galerilerde bir fayton üç bölmeye ayrılıp her bölmede sekiz kişi oturacak şekilde toplam 24 kişi taşınıyordu. Tahta koltuklar çok dar ve işçiler sıkışık halde oturdukları için daha sonraları ortadaki oturaklar kaldırılarak bir faytonun taşıma kapasitesi 16 kişiye indirildi. Ara katlarda tonluk raylar üzerinde nakliyat yapan faytonlar da sekiz kişi taşıyabileceği şekilde tasarlanmıştı. Motorların çektikleri fayton sayısı vardiyalarda taşınan işçi sayısına göre değişebiliyordu. 

Vardiya başında kuyudan aşağıya ilk inen işçilerin arasında bulunan fayton motorcusu ve kancacısı faytonları kuyu dibi makasına çekerek kuyudan inecek işçileri bekler. Vardiyanın ayak çavuşları ve vardiya mensubu şefler hazır olunca faytonlar üretim panolarına hareket eder. Bu yolculuk esnasında en çok dikkat edilecek husus yorgun ve uyku sersemi işçilerin el, kol ve bacaklarını faytonlardan dışarıya çıkarmamalarıdır. Çünkü çoğu yerde faytonlar demirbağlarına ve kömür vagonlarına çok yakın geçer. Vardiya sonlarında da fayton, tüm işçileri aldıktan sonra kuyu dibine hareket eder. Gündüz vardiyasında sistem diğer vardiyalara göre farklı çalışır. İlkin işçiler ve ayak çavuşları faytonla çalışacakları panolara gider. Sonra şef ve ocağa yetişmesi gereken malzemeler, daha sonra da mühendisler ve teknik personel ocağa girer. 

Faytonlar ocağa girişte genellikle normal seyrinde ağır ağır ilerler ama ocak çıkışında kuyu dibine son hızla hareket eder. Onlarca işçinin aynı çıkış saatinde faytona gelmesi zordur. Bazen kömür panosu içinde arıza olur veya makine değişimi gecikebilir. Vardiya sonunda ocak içinde kimse yalnız bırakılmaz. Ocak çıkış zamanının gecikmesi halinde başta motorcu ve kancacı olmak üzere faytonun içinde bekleyen madencilerde huzursuzluk artar. Çünkü ocaktan çıkmakla iş bitmeyecektir, aynı işe devam edecek olan yeni vardiya arkadaşına iş tarifi yapılacak, banyoya girilecek ve kendilerini bekleyen köy arabasına yetişip koltuk kapılacaktır. Onun için kendiliğinden oluşan otonom bir denetleme sistemi kurulduğundan kimse faytona geç kalmak istemez. Geç kalan işçi ve başındaki nezaretçisi en yakın telefonla faytona yetişip yetişemeyeceği hakkında santrale haber vermek zorundadır. Son hızla kuyu dibine doğru hareket ederken makas değişim hatlarında veya bandaj arızası nedeniyle fayton yoldan çıkabilir. Motorcu ve kancacı arkalarına bakmadığı sürece traverslerin üzerinden hoplaya zıplaya peşlerinden gelen raydan çıkmış faytonları göremez.  Ben yaşadım ve gördüm, raydan çıkmış faytonun içinde olmayı hiçbir madenci istemez.  

1. Osmanlı İmparatorluğu’nda Madenciler ve Devlet: Donald Quatert
2. Beş Treni: Mevlüt Kırnapçı (Öykü Kitabı)
3. Zonguldak Nostalji: Yüksel Yıldırım 

Fotoğraflar: Alaaddin Kara