Romanlar ve müzik ayrılmaz bir bütündür. Her nerede olursa olsunlar pozitif enerjilerini müzik yoluyla karşısındakilere aktarmasını bilirler. Madenlerde de böyledir. Kömür ocağında istenilen kömür tonajı tutturulup vardiya sonu kazasız belasız tamamlanınca, kapak altında biriken Romanların neşesi ocak çıkış yolunu şenliğe çevirir. Her Roman’ın başındaki baret koltuk altına sıkışıp darbuka şekline alır. Ağızlarından çıkardıkları zurna sesleri, kaşık tıkırtıları, keman gıy gıylarıyla darbuka seslerine eşlik eder. İzleyicilerden bazıları müziğin ritmine dayanamayıp köçek gibi kıvırtıp göbek atmaya başlar. Sonra madene girmeden önce köçeklik yapmış olanlar darbuka seslerinin büyüsüyle kendini ele verip, “Köçeklik öyle yapılmaz, böyle yapılır” dercesine ortalıkta nazlı nazlı dönenir.
“Alaplı’nın üstünden / Garga geçiyo garga / Gız ben seni almaycan / Dalga geçiyon dalga."
Darbukalı, zurnalı müzik ziyafeti arkalarından gelen işçilerle birlikte düğün alayı şeklinde kendilerini bekleyen işçi faytonuna değin sürer.
Romanlar yakın zamana değin kömür üretim panolarında çalıştırılmazdı. Üretim panolarında çalışan işçiler, geleneksel kazmacı ve tahkimatçı köylerinden seçilirdi. Son zamanlarda Romanlar da Anadolu’nun diğer kentlerinden Zonguldak’a çalışmaya gelen işçiler gibi yer üstü tesislerinde çalıştırılırdı. Şimdiki işçi alım sistemi değişip kazmacı ve tahkimatçı köyleri göz ardı edilince, kuradan çıkan tüm işçiler kazı yedeği olarak üretim panolarına gönderildi. Acemi işçiler, panolarda kazı işlerinde çalışmak üzere bir aylık eğitimden geçirilerek usta yanına tertip edilir. Yedekler, usta yanında iki yıl yedek işçilik yaptıktan sonra usta olmayı hak ederler. İş kazaları sonucunda üretim panolarında çalışamayacak duruma gelen kazmacılar, nakliyat iş koluna düşürülüp ayak içinde kömür nakli yapan çift zincirli makinaların başında düğmeci olarak görevlendirilir. Bu tür nakliyatçıların arasında romanlar da vardır.
Uyum içinde çalıştıklarını düşündüğüm Romanların da bulunduğu taban ekibimin Halil İbrahim sofrası dağılmış, ayrı yerlerde yemek sofraları kurulmuştu. Servisimde pek alışık olmadığım bir durumla karşı karşıyaydım. Çalışırken sıkça karşılaştığımız biçimde 'ağız dalaşı yapıp çekişmişlerdir' diye düşünerek yanlarına gittim. Selam verip “afiyet olsun” dedim. “Buyur şefim” diyerek sofralarında bana yer açtılar. Davete katılıp sofralarına oturdum. Onlarla birlikte lokmaları atıştırırken niçin ayrı yemek sofrası kurduklarını sordum. Kavga etmedikleri belliydi. Sakince utangaç bir şekilde “Gebenler bizlen ekmek yemek istemez ki!” dedi birisi. Şaşırdım doğrusu… "Gebenler kim?" diye sordum. Meğerse onların gözünde bizler birer Geben’mişiz.
Romanlar, kendilerinden olmayanları böyle adlandırırlarmış. Onlarla aynı okulda, aynı sınıflarda okumuş birisi olarak ilk kez duyduğum “Geben” kelimesi tokat gibi suratıma çarpmıştı. Ömrüm boyunca mücadele ettiğim din, dil, ırk, etnik köken, mezhep ayrımcılığının ortasındaymışım da haberim yokmuş. “Diğer arkadaşların öyle mi söyledi, yani Gebenler?” dedim.
“Öyle söylemediler ama çok isterlerse onlar bizim soframıza gelebilirler!” diye cevap verdi içlerinden birisi. Laz taban ustası Kadir’i çok iyi tanıyordum; değil onların masasına gitmek, babasının masası olsa yine de gitmezdi.
Kadir ustayla konuştuğumda, Romanların yılların verdiği dışlanmışlık duygusuyla ayrı sofraları kurmalarının kendi tercihleri olduğunu anladım. Haksız sayılmazlardı. Onlara tuttuğumuz “Geben” aynasını onlar da bize doğru tutmuşlardı. Onlar için önemsiz gibi görülen ayrı sofralar, benim için bir evin odasında kurulan iki ayrı sofra gibiydi. Yer altında aynı yerde çalışan bir ekibin kuracağı iki ayrı sofra geçmişten gelen bir geleneği yok edebileceği gibi aralarındaki dayanışmayı kaldırıp ayrışmayı tetikleyebilecekti.
Maden ocağında çalışıp da iş kazası ile tanışmamak olmaz. Kadir usta ve ekibi de başyukarı göçüğü açarken tavan çekmesi sonucu göçük altında kaldı. Biz göçüğün yanına gidene kadar ekipteki Roman Ahmet ve arkadaşları Kadir ustayı göçükten çıkarmışlardı. Kadir usta yaralanmamıştı ama göçüğün arkasında haavasızlıktan ecel terleri dökmüştü. O günden sonra ekibimin aynı yer sofrasında birlikte yemeklerini yediğini görünce sevinmiştim. Bazen en yakınımıza bile anlatamadığımız gerçekleri doğa şartları acımasızca yerine getiriyor, eninde sonunda su akarını buluyordu. Yeter ki birliğe, dostluğa, dayanışmaya çomak sokulmasın.
Geben: Romanların dilinde kendilerinden olmayanlara verilen ad, diğerleri.
Yer altında çalışan işçilerin verimli olmaları için sağlıklı beslenmeleri gerekir. Madencilerin kalori oranı Dünya Sağlık Örgütü’nce 4000-4500 kalori olarak belirlenmiştir. Madencilerin yeterli kaloriyi almaları iş verimliliğini artıracağı gibi kaza oranlarını da düşürür. Her vardiya işçisinin bu kaloriye ulaşması esastır ancak gece vardiyasında çalışan işçilerin fizyolojik fonksiyonlarında değişiklikler olabileceği için beslenmelerinden ödün vermemeleri gerekir.
Beslenme uzmanları ortamın sıcaklığı ve terleme sorunlarından dolayı madencilerin öğünlerinde etli yemek ve günde en az üç litre su tüketmeleri gerektiğini söyler. 1980 öncesinde TTK’da (Türkiye Taşkömürü Kurumu) pavyonlarda (İşçi yurtları) barınan işçilere dağıtılan reçel, helva, tereyağı gibi kuru kumanyalarla işçilerin kalori ihtiyacı kısmen karşılanmaya çalışılırdı. Pavyon yemekhanelerinde de kuru fasulye, etli pilav, üzüm hoşafı ve tatlı dağıtılırdı. Kurumun kendi bünyesinde çalışan işçilerin yoğun olduğu mahallelerde açmış olduğu günümüz kooperatiflerinin çalışma biçimini çağrıştıran “ekonomaların” varlığı işçi ailelerinin sağlıklı beslenmesi politikalarını amaç edinmişti.
Kömür madenlerinde çalışan işçilerin yemek zamanı diye bir dinlenme aralığı yoktur. Durmaksızın çalışılan mesai saati içinde yemek zamanını yapılan işin şekli belirler. Kazı işçisi, ayak içinde kömür kazarken karnı acıktığı için değil, üzerine attığı kömürü çeken zincirli konveyörün arıza nedeniyle durduğunda karnını doyurmayı tercih eder. Arıza giderilinceye kadar kazmacının yapacağı çok fazla iş yoktur. İşte o arada kazı ustası yedekleriyle birlikte o zaman aralığını değerlendirerek yemeklerini yerler.
Kömür nakliyatında üretim yerlerindeki mekanik arızalara bakan ajostor veya elektrikçiler arıza giderilene değin yemek yemedikleri gibi arıza giderilmeden de ocaktan dışarı çıkmazlar. Bir elektrikçinin ocak içine yazdığı yazı bu olayı güzel anlatır.
“Ocak çalışır, ben yatar; ocak yatar, ben çalışır”
(Burada yatmak kelimesi beklemek anlamında kullanılmıştır.) Taramacı, tabancı ve lağımcıların o günkü vardiyada yapacağı iş, vardiya öncesinden bellidir. Ekipler yapacakları işin yarıdan çoğunu bitirmeden yemeğe oturmazlar. Atılan lağım sonrasında lağım dumanının çekilme süreci içinde ya da yaptıkları bağın bitirilmesinden sonra sofralarını kurup hep birlikte yemeklerini yerler. Sofra görevini yere serdikleri temiz ahşap kamalar görür. Yedeklerden biri dışarıdan cami avlusundan doldurup getirdiği su bidonunu ortaya koyar. (Şimdi herkes kendi su şişesini getiriyor) Su borusundan akan suyla eller yıkandıktan sonra evlerden getirilen veya bakkallardan alınan yiyecekler ortaya dökülür ve yemeğe başlamak için ustanın “afiyet olsun” sözü beklenir. Sofra sakinleri kendi getirdikleri yiyeceklerden yemeye başlasa da yanındakilerin yiyeceklerinden de birer parça alıp yer. Yemek sofrasının yanından geçerken selam verip “afiyet olsun” demeden, sofradan bir lokma yiyecek almadan geçmek hoş karşılanmaz.
Dışarıda yediğiniz halde kokusunu alamadığınız salatalığın kokusunu ocak içinde uzaklardan bile alabilirsiniz. Yeşil soğan, salatalık ve domates sofraların ayrılmaz menüsüdür. Kızarmış yumurtalı ekmek, suda haşlanmış yumurta, patates, sofraların vazgeçilmezidir. Hafta sonu izin dönüşlerinde sofralar biraz daha neşelenir. Ama azık torbaları farelerden korunursa… Ocak fareleri dar galerilerde insanlarla iç içe olduklarından arsız ve cüretkâr olurlar. Yemek kokusu aldıklarında lamba ışığının olmadığı anı bekleyip yiyeceğe saldırırlar. Ocak içinde çalışıp da yiyeceğini farelere kaptırmayan işçi yoktur.
Dilaver Bölümü’nde çalışırken ekmeğimizi çoğu kez farelere kaptırırdık. Benim yemeğimi de fareler yediğinde mesai arkadaşlarımın ekmeğine ortak olmuştum. Azık torbamızı demirbağın ortasına bir telle asmamıza rağmen yine de farelerin yemesine engel olamıyorduk. Ocak fareleri işçilerin atıkları gazete ve yemek artıklarıyla besleniyordu. Onlar aynı zamanda ocağın temizlik görevlisiydiler.
Ocağa işbaşı yaptığımın birinci gününde evde özenle hazırlanan azık torbamı Dilaver lambanesinde unutmuştum. Çalıştığım ekibin yemeğine ortak olursam onların da aç kalabileceklerini düşünerek yerde kurdukları sofra davetine ilkin kabul etmemiştim. Daha sonra davete saygısızlık yapmış olurum düşüncesiyle yiyeceklerine ortak oldum. Meğer her zaman sofraya birisinin konuk olabileceği gerekçesiyle yiyecekler ihtiyaçtan fazla getirilirmiş. Artan ekmekler de katırlara veya farelere verilirmiş. Bu detayı öğrenince benim azık torbamda da her zaman artı yiyeceğim oldu.
Madende her şey yalın ve çıplaktır. Doğanın “Doğal Seçilim” yasalarına benzer şekilde madencileri bulundukları yerin doğasına uydurup dönüştürerek zoru alt etmeyi öğretir. Şartlar acımasız olunca, insani duygular da bu acımasızlıktan nasibini alarak törpülenir. Köylülerin ağzından düşürmediği; “Karabük’te ne eyri demirler düzeliyo!” deyiminin anlamı bu olsa gerekti. Oranın şartlarına uyum sağlayarak eğitimin kazandırdığı farklı yaşam standartlarından vazgeçip görünmez olunmalıydı. Ekmeğini yiyen fareyi eliyle tutup dışarıda yanan sobanın içine atan Ahmet ustamı görünce böyle düşünmüştüm. Bu iş bana göre değil, diyerek çok kez işi bırakmak istedim. Ama birileri bu işi başardıysa ben de yapabilirim, diyerek zamanla onlardan biri olmayı tercih ettim.
Madencilikte kullanılan tumba sözcüğü dilimize İtalyancadan girmiştir. Türk Dil Kurumu’na göre “alt üst etme” anlamında kullanılır. Maden cevheri ile doldurulmuş vagonların boşaltılması için yapılan dairesel düzeneğe (çembere) tumba, bu işin yapılma biçimine tumba yapma işlemi denir. İçi boşaltılacak kömür vagonu tumba çemberinin içine girer ve tumbacının elektrikli motoru çalıştırmasıyla çember içinde takla atarak döner. Dönüş esnasında vagonun içindeki kömür cevheri tumbanın altındaki kömür silosuna dökülür. Tumbalar kömür tumbası, taş tumbası, şist tumbası gibi çeşitli adlarla adlandırılır.
Kömürün içindeki taşlar üretim yerinden itibaren ayrıştırılarak taş vagonlarına yüklenir. Taş vagonları doğrudan ocak dışına çıkartılarak önceden tespit edilen şist döküm sahalarına kamyonlarla taşınır. Derin maden ocaklarında beş tonluk vagonlarla kuyudan dışarıya çıkartılarak taş tumbasına nakledilir. Kömür ise sadece kömür nakli için kullanılan kuyularda 10-12 tonluk skip denilen taşıyıcı kömür konteyneri ile yeryüzüne çıkarak 60 tonluk vagonlara yüklenip ayrıştırmak için yıkama tesislerine (lavuar) gönderilir.
Madene girmemiş birisi için kömür tumbası ve kömür silosu kavramları kafa karıştırıcı olabilir. Genel olarak tumba ve silo birlikte kullanıldıkları için bir sistemin parçası olarak düşünülmelidir. Tumba sistemi kurulurken tumbanın altında cevheri depolayabilecek bir silo (hazne) ve o silonun altında da cevheri taşıyacak bir bant sistemi veya kömür vagonu gerekir. Bazı durumlarda yüksek kotlardan kaydırma oluklarıyla veya sürtünmeli çift zincirli panzerlerle kömür vagonlarına dolum yapılır.
Madencilik işinde tumba ile silo etle tırnak gibidir. Her tumbanın bir silosu olmak zorundadır. Kömür nakliyatında oluşabilecek aksaklıklardan etkilenmemek için haznesi geniş, tonlarca kömürü depolayabileceği silolar tercih edilir.
Kömür ocaklarındaki üretim yöntemleri birbirine benzese de havalandırma, nakliyat ve mekanizasyondan faydalanma biçimleri farklılık gösterebilir. Bazı kömür madeni işletmelerinde günümüzün son teknolojik aletler kullanılırken, kiminde de geleneksel çalışma sistemleri uygulanır. Küçük ocaklardan dışarıya çıkartılan kömür vagonları, altında kamyonların beklediği kömür silolarına tumba edilir, bazen de vagonlar yan tumba edilerek insan eliyle kömür kamyonları doldurulur.
Özellikle insan gücüne dayalı olarak yapılan yan tumba işleminde vagonun kontrolünün kaybedilmesi sonucunda kömür kamyonunun içine vagonla birlikte düşüp yaşamlarını kaybeden işçilere rastlanır. Kamuya ait maden ocaklarında çember tumba kullanılırken bazı durumlarda tumba sıkışır. Sıkışan tumbayı kurtarmak için tumbacılar dönen mekanizmanın üzerine çıkıp tumba çemberini kurtarmak isterken kömür silosunun içine düşerek kaza geçirebilir.
Her tumba yerinde, tumba çemberinin altında kömürün içindeki iri taşların ayrılması için elek görevini gören demir ızgaralar bulunur. Kömürün depolandığı büyük kömür silolarının tıkanması sonucunda kapakçının elindeki ‘gelberi’ olarak tarif edilen uzun demir aletlerle ve demir süngülerle kapak ağızlarına müdahale edilerek tıkanıklık giderilir. Bu tür çalışma durumlarında silonun aniden boşalması halinde kapakçı kazalanabilir. Uzun süre tumbalarda ve silolarda çalışan kapakçılar taş tozu hastalığına (pnömokonyoz) yakalanma oranı yüksektir.
Ocak dışındaki taş tumbası ve şist (kömürleşememiş mineral) döküm sahaları, çevresindeki yaşayan yoksul insanlar açısından geçim kaynağıdır. Buralara dökülen şistin arasındaki odun, kömür ve demir bu insanlar tarafından toplanarak ekonomiye geri kazandırılır.
Kömür madenlerinde bölgesel düzeyde kendine özgü çalışma sistemleri olduğu gibi ilginç madencilik terimleri de oldukça fazladır. Dışarıdan bakan birinin gözüyle, “domuzdamı” veya “ayıbacağı“ ile neyin ifade edilmek istendiği anlaşılmaz. Lağımcıların, ajöstörlerin veya ahşap kömür üretim panolarındaki bacacıların, arkacıların yaptıkları işlere de akıl sır erdirilmez. Ben de madende çalışırken işi ray demirleri ile olan yol marangozlarının niçin tahta ustalarına verilen meslekle anıldıklarına da bir anlam verememiştim.
Madenlerdeki marangozluk mesleğinin geçmişine bakıp kelime anlamını irdelediğimizde, madenciliğin ilk yıllarından beri aslına uygun olarak kullanıldığını görülür. Madenciliğin ilk yıllarında katırların çektiği tahta vagonlarla kömür nakli yapılırken tabanda açılan olukların (izlerin) kenarına ağaçtan yapılan kenarlıklar (talazlık) ve bunların kaymaması için altlarına traversler döşenirmiş. Daha sonra traverslerin üzerine vagonların nakli için ahşap raylar döşenmiş. Bütün bu işlerin yapılabilmesi için iyi bir marangozluk gerekiyormuş. Döküm demir bulunup vagon yollarına döküm raylar döşenmeye başladığında günümüzdeki demiryollarının temeli atılmış oldu.
Ortaçağdan bu yana ahşap traversler, ahşap vagon ve ahşap raylı sistemin devamı olarak madenlerde raylı sistemle çalışan nakliyat yollarını görürüz. Günümüz maden ocaklarında üzerinde tonlarca ağırlığında dizel, akülü ve elektrikli motorların çalıştığı karmaşık sistemli ulaşım ağının raylarını döşeyip bakım ve onarımını yol marangozları yapar.
Madenlerdeki tonluk nakliyat yolları ile beş tonluk nakliyat yolları ayrı kullanıldıkları gibi bazı hallerde ikisinin birden kullanıldığı da olur. Yol ayrımlarındaki makaslar “top” denilen makas değiştiricilerle yolları ayırır. Kömür katarlarına ehliyetli motorcular ile yardımcıları durumundaki kancacılar kumanda eder.
Yakın zamana kadar kömür ocaklarında tonluk olarak Diama, Showma, Stoka motorları, beş tonluk olarak dizel A-4 motorları çalışırdı. Bazı Diama ve Stoka gibi nakliyat motorları dışarıdan tahrikle çalıştığı için demirden yapılmış L şeklindeki kolu birkaç kez çevirmek gerekiyordu. Nakliyat motorlarının egzoz dumanı çıkış yerinde egzoz kıvılcımlarının dışarıya çıkmasını engellemek için sulu salmastra sistemleri bulunurdu. Motorlardaki bu sistemin çalışmadığı durumlarda dışarıya kıvılcım çıkarak tehlike oluştururdu. Madenlerde çalışan dizel motorların az olan oksijenli ortamı tamamen yok etmesi ve derinlere inildikçe metan gazı seviyesinin artması nedeniyle dizel motorlarından akülü motorlara geçildi.
Anayollarda uzun süre, doğru elektrik akımla çalışan 17 ton ağırlığında troley motorları kullanıldı. Troley motorları tavandaki bakırdan yapılmış elektrikli hat boyunca ehliyetli motorcular tarafından kullanılırdı. Metan gazının % 1,5 seviyesini bulması halinde troley motorları hat boyunca çalıştırılmazdı. Madenlerde derine inildikçe nakliyat işlerinin tümü aküyle çalışan motorlarla yapılmaya başlandı. Akülü motor garajları ocak içlerinde olmalarına rağmen akü dolum sistemleri, akünün içindeki kimyasallar nedeniyle ocak dışında yer alır.
Tuttuğum güncede o günkü izlenimlerimden bahsederken “bir bahar günü” diye yazmışım. Dilaver baca ağzından dışarıya çıkarttığımız taş vagonlarını Dilaver İlkokulu’nun yanındaki boşluğa tumba ediyoruz. Tumbanın aşağısında her zamanki gibi kadınlar ve çocuklar var. Vagonlardan yuvarlanan odun ve kömür parçalarını yanlarında getirdikleri çuvala dolduruyorlar. Tumbadan yuvarlanan taşlardan korunmaları için bağırarak uyarıyoruz. Uyarı seslerimizin ardından okulun açık pencerelerinden dışarıya kaygıyla bakan öğretmenleri görüyorum.
Üzülmez Özel İlkokulu’ndaki (1) öğretmenlerimden Ümit öğretmenim de pencereden bize bakanların arasındaydı. Kendisini ziyaret edip ilk öğrencilerinden biri olduğumu söylediğimde hem şaşırmış, hem de duygulanmıştı. O günlerde yeni tayin olmuş, sınıftaki bütün çocukların sevgisini kısa sürede kazanmış genç ve güzel bir öğretmendi. Aradan uzun bir zaman geçtiğinden dolayı beni hatırlamaması normaldi. Ama ben onu sesinden dolayı her yerde tanırdım. Sınıfımıza ilk geldiği gün; “Çocuklar Zonguldak neyiyle meşhur?” dediğinde cevap verememiştik. Ama Adana’nın pamuğuyla, Ordu’nun fındığıyla, Rize’nin çayıyla, Aydın’ın kuru inciri ile meşhur olduğunu bilmiştik. Nereden bilsindi ki biz çocuklara göre her yerden kömür çıkar ve herkesin babası kömürde çalışırdı!
İlköğrenimimi havuzunda süs balıklarının eksik edilmediği, bahçesinde her mevsimin çiçeklerinin bulunduğu, Erken Dönem Cumhuriyet yapılarından biri olan Üzülmez Özel İlkokulu’nda yaptım. Okulun hemen yanı başında Üzülmez Bölge Müdürlüğü tarafından özel bir çocuk parkı yapılmıştı. Parkta balerinli dönence, salıncaklar, kaydıraklar, tahterevalliler, dönme dolaplar bir de önünde Şram (2) yazan küçük bir lokomotif vardı. Lokomotifin arkasına sıra sıra dizilmiş küçük faytonlara binmek için sıra bekleyen sabırsız çocuklar eksik olmazdı. Parkın yakındaki ahşap tribünlü sahada (3) top oynayan büyüklerin sesleri, küçük trenin kalkmasını bekleyen çocukların seslerine karışırdı. Makinist, lokomotife kömür atıp trenin bacasından duman tüttürdüğünde minik trenden boyundan büyük bir ses çıkar, “fiyuuu, fiyuuu” diye ortalığı inletirdi.
Sınıftayız. Okulumuzun hademesi Veysel amca, kucağında zoraki taşıdığı tren lokomatifiyle birlikte sınıfa giriyor. Lokomotifin içindeki su kazanını elindeki ısıtıcı ile ısıtıyor. “Şimdi kömürle ısıtamayacağımız için başka bir ısı kaynağı kullanıyoruz çocuklar. Yapacağımız deneyle ısınan suyun nasıl buhar enerjisine dönüştüğünü gözlerimizle göreceğiz” diyor Ümit öğretmenimiz. Lokomotifin suyu ısınınca Veysel dayı büyük bir ciddiyetle lokomotifin düdüğünü öttürüyor. “Fiyuuu, Fiyuuu…”
Az sonra lokomotifimiz, mazotla yıkanmış tahta döşemelerin üzerinde pistonlarını ileri geri hareket ettirerek ağır ağır ilerliyor. “Buharlı lokomotifi ilk bulan George Stephenson(4) adında bir mucittir,” diyor öğretmenimiz. Sonra, “Aranızda trene binen var mı?” diye soruyor. Bütün çocuklar el kaldırıyoruz. Hemen yanımızdaki çocuk parkındaki küçük trenimizden bahsedince şaşırıyor. “Tren yolculuğu yaptığınızda rayların sesini dinlerseniz, lokomotifi icat eden, ‘Demiryollarının Babası’ olarak tanınan mucidin adını duyarsınız. Raylar, yol boyunca ‘Çorç-ste-ven-son, corç–ste-ven-son‘ diye ses çıkartarak onun adını ünler” diyor.
O günden sonra her trene binişimde trenin rayların ek yerlerinden çıkardığı sesleri dinlerim. Bazen öyle anlar olur ki rayların sadece lokomotifi bulan adamın adını söylediği değil, günün anlam ve önemine göre maniler de dizdiği olur. Üzgünsem, raylardan üzünç tınılar, sevinçliysem neşeli vurgular bulurum kendimce. Asma işçi treninde bu tür sesten çok “tak-tak-taku-ruk, tak-tak-taku-ruk” seslerinden bir anlam çıkaramadığım için karamsarlık duyardım hep. Bunun sebebi belki de Asma treninden indikten sonra eve gitmem için tırmanmam gereken onca merdivenler olabilir miydi?
Çocuk parkındaki trenimiz de ray başlarından geçerken daha net, nazik ve mutlu bir ses çıkartıyordu. “Tak-tuk, tak, tuk…” Ne zaman kara trene binip uzun yola çıktığımda, işte o zamanlar rayların türküsünü keşfedip onu dinleyerek yolculuk yaptım.
1. 1935 yılında Aydıntepe İşçi Lojmanları ile birlikte Mimar Seyfi Arıkan’ın projelendirdiği, 2023 yılında yok ettiğimiz Cumhuriyet’in ilk özel ilkokulu. 2. Şram Ailesi: Baba Mimar İsmail Şram, 1935 yılında Üzülmez Kok Fabrikası’nın yapımında çalışmıştır. Çocuk parkındaki küçük lokomatifi onun yaptığı söylenir. Şram ailesi olarak Üzülmez Bölgesi’ne kültürel yönden katkısı büyüktür. 3. Üzülmez futbol sahası o yıllarda Üzülmez Okulu’nun yanındaydı. Saha, daha sonra direk harmanı olarak kullanıldı. Arazinin bugünkü eğimi alması, 1970′ li yıllarda kurulan mobil lavar sayesinde oldu. 4. George Stephenson (1781-1848) İngiliz inşaat ve makine mühendisi. Kendinden önce yapılan buharlı lokomotifleri geliştirerek bugünkü lokomotifi icat eden, “Demiryollarının Babası” olarak adlandırılan mucit. 5. Kömürde Açan Çiçek – Ağıt- (Hamit Kalyoncu)
13:04
News
