İki ray aralığında marangozluk ve nakliyat motorları

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

Kömür madenlerinde bölgesel düzeyde kendine özgü çalışma sistemleri olduğu gibi ilginç madencilik terimleri de oldukça fazladır. Dışarıdan bakan birinin gözüyle, “domuzdamı” veya “ayıbacağı“ ile neyin ifade edilmek istendiği anlaşılmaz. Lağımcıların, ajöstörlerin veya ahşap kömür üretim panolarındaki bacacıların, arkacıların yaptıkları işlere de akıl sır erdirilmez. Ben de madende çalışırken işi ray demirleri ile olan yol marangozlarının niçin tahta ustalarına verilen meslekle anıldıklarına da bir anlam verememiştim. 

Madenlerdeki marangozluk mesleğinin geçmişine bakıp kelime anlamını irdelediğimizde, madenciliğin ilk yıllarından beri aslına uygun olarak kullanıldığını görülür. Madenciliğin ilk yıllarında katırların çektiği tahta vagonlarla kömür nakli yapılırken tabanda açılan olukların (izlerin) kenarına ağaçtan yapılan kenarlıklar (talazlık) ve bunların kaymaması için altlarına traversler döşenirmiş. Daha sonra traverslerin üzerine vagonların nakli için ahşap raylar döşenmiş. Bütün bu işlerin yapılabilmesi için iyi bir marangozluk gerekiyormuş. Döküm demir bulunup vagon yollarına döküm raylar döşenmeye başladığında günümüzdeki demiryollarının temeli atılmış oldu. 

Ortaçağdan bu yana ahşap traversler, ahşap vagon ve ahşap raylı sistemin devamı olarak madenlerde raylı sistemle çalışan nakliyat yollarını görürüz. Günümüz maden ocaklarında üzerinde tonlarca ağırlığında dizel, akülü ve elektrikli motorların çalıştığı karmaşık sistemli ulaşım ağının raylarını döşeyip bakım ve onarımını yol marangozları yapar.

Madenlerdeki tonluk nakliyat yolları ile beş tonluk nakliyat yolları ayrı kullanıldıkları gibi bazı hallerde ikisinin birden kullanıldığı da olur. Yol ayrımlarındaki makaslar “top” denilen makas değiştiricilerle yolları ayırır. Kömür katarlarına ehliyetli motorcular ile yardımcıları durumundaki kancacılar kumanda eder.    

Yakın zamana kadar kömür ocaklarında tonluk olarak Diama, Showma, Stoka motorları, beş tonluk olarak dizel A-4 motorları çalışırdı. Bazı Diama ve Stoka gibi nakliyat motorları dışarıdan tahrikle çalıştığı için demirden yapılmış L şeklindeki kolu birkaç kez çevirmek gerekiyordu. Nakliyat motorlarının egzoz dumanı çıkış yerinde egzoz kıvılcımlarının dışarıya çıkmasını engellemek için sulu salmastra sistemleri bulunurdu. Motorlardaki bu sistemin çalışmadığı durumlarda dışarıya kıvılcım çıkarak tehlike oluştururdu. Madenlerde çalışan dizel motorların az olan oksijenli ortamı tamamen yok etmesi ve derinlere inildikçe metan gazı seviyesinin artması nedeniyle dizel motorlarından akülü motorlara geçildi.  

Anayollarda uzun süre, doğru elektrik akımla çalışan 17 ton ağırlığında troley motorları kullanıldı. Troley motorları tavandaki bakırdan yapılmış elektrikli hat boyunca ehliyetli motorcular tarafından kullanılırdı. Metan gazının % 1,5 seviyesini bulması halinde troley motorları hat boyunca çalıştırılmazdı. Madenlerde derine inildikçe nakliyat işlerinin tümü aküyle çalışan motorlarla yapılmaya başlandı. Akülü motor garajları ocak içlerinde olmalarına rağmen akü dolum sistemleri, akünün içindeki kimyasallar nedeniyle ocak dışında yer alır.

Fotoğraflar: Alaaddin Kara